内容提示：印度道路路网承担了85%的客运量和70%的货运量。 印度的道路大致可分为三类：一是高速公路和国道；二是邦道和地方主要道路； 三是其他道路和村道。
印度道路路网承担了85%的客运量和70%的货运量。 印度的道路大致可分为三类：一是高速公路和国道；二是邦道和地方主要道路； 三是其他道路和村道。截止到2005年10月，印度国道总长度达6.5万公里，其中7000公里左右只有一个车道的铺装道路。国道约占印度道路总长的2%左右，却承担着40%以上的公路交通量。
地理概况
印度位于南亚次大陆，北邻中国、尼泊尔和不丹，西北部是巴基斯坦，东北部和东部同缅甸和孟加拉国接壤，南濒印度洋，西部和东部分别濒临阿拉伯海和孟加拉湾。
印度国土面积297.47万平方公里（不包括中印边境印占区，锡金和克什米尔印度实际控制区），居世界第七位，是南亚次大陆最大的国家。印度南北长3119公里（伸入印度洋部分约长1600公里），东西宽2977公里。
公路概况
印度道路路网承担了85%的客运量和70%的货运量。印度的道路大致可分为三类：一是高速公路和国道；二是邦道和地方主要道路；三是其他道路和村道。截止到2005年10月，印度国道总长度达6.5万公里，其中7000公里左右只有一个车道的铺装道路。国道约占印度道路总长的2%左右，却承担着40%以上的公路交通量。而且主要国道道路运输量的年增长率在10%以上，因此增加道路容积量已十分迫切。印度的州内公路128，000km，农村道路3，200，000km，印度公路总长385万公里（包括300多万公里长的乡村公路）。截止到2007年，印度国道总长度为66590 km，州内公路为128000 km，地方主要道路为470000km。
随着公路总长度的增加，印度拥有世界上最大的公路网之一，形成了联系各大城市、乡村的全国公路网，50多条国道干线。其中，以首都新德里为中心的公路干线，向西直通巴基斯坦边境城市拉合尔，向东通往加尔各答，向南直达印度最南端科摩林角，向北直达克什米尔。另外一条南下公路通往孟买，在全国范围总体上形成了以新德里、孟买、加尔各答、金奈四大城市为中心的国道网。
印度的邦道总长为10万多公里，属国道的支线，是各邦内部的主要交通干线，但路面较窄，普遍没有隔离带，没有车道之分。
印度农村道路网络有300多万公里，包括行政郊区路、村乡路和社区路，总里程270万公里。县级、农村公路，归地方政府管辖，主要用来解决邦内各区县的交通运输，路况普遍较差，土路居多。相当部分公路雨季泥泞难行，严重影响运输。
印度的道路网络所提供的服务水平非常低，部分原因是由于物理状况差，使用老旧车辆和日益增长的交通量；部分原因是快慢车辆的混合交通、高度拥挤和不安全的城市交叉路口、沿途路权范围内的侵占活动以及在省和市检查站频繁的强迫停车检查许可证和收税。大约25%的国道和邦道处于拥挤状况。客货运输车辆在国道上的平均速度为30~40公里/小时。
印度的公路运输分为传统的公路运输和现代的公路运输两类。传统的公路运输靠牛车、骆驼车、人力车、马车等进行，在印度仍占有重要地位。现代的公路运输由各种机动车辆承担。印度的公路运输由各邦政府、私人和合作机构共同经营。独立后，大部分邦都部分或全部将公共汽车运输国有化，国有化的公共汽车服务现在大约占全部公共汽车服务的40%。但是，印度的道路网络所提供的服务水平非常低，部分原因是由于物理状况差，使用老旧车辆和日益增长的交通量；部分原因是快慢车辆的混合交通、高度拥挤和不安全的城市交叉路口、沿途路权范围内的侵占活动以及在省和市检查站频繁的强迫停车检查许可证和收税。大约25%的国道和邦道处于拥挤状况。客货运输车辆在国道上的平均速度为30~40公里/小时。
印度的公路运输分为传统的公路运输和现代的公路运输两类。传统的公路运输靠牛车、骆驼车、人力车、马车等进行，在印度仍占有重要地位。现代的公路运输由各种机动车辆承担。印度的公路运输由各邦政府、私人和合作机构共同经营。独立后，大部分邦都部分或全部将公共汽车运输国有化，国有化的公共汽车服务现在大约占全部公共汽车服务的40%。但是，季通车，也无法通过载重车辆，明显跟不上经济发展的需要。即使是国道，按国际标准衡量也太窄了。目前公路承担全国客运的80%和货运的60%，道路堵塞的现象比比皆是。因此，在全部的国道中，要拓宽车道，56%的两车道公路要加固改善，44%的需要加宽成四车道公路，其中3%的需要建成高速公路。
第二，许多偏僻、边远地区、山区和农村地区还没有和全国公路网连接。目前，约1/3的村庄还没有通公路，70%的村还没和全天候公路连接。这种状况严重阻碍了人员、货物的流动和经济的发展。
第三，公路建设经费奇缺。印度的公路改造和新建需要大量的资金，按亚洲开发银行的估计，需要5200亿卢比。但是，目前印度国家的财力远远满足不了需要。为此，印度政府已采取了一些措施。以建设——经营——转让模式等方法，鼓励国内外私营投资者参加公路改造和建设。数额在3亿美元左右的外国投资可获自动批准，并持有100%的股份。在一定的年限内，改建的公路、桥梁的股份归投资者所有。印度政府还宣布将公路建设纳入工业范畴，以便于获得贷款；允许发行公路债券；削减筑路设备的进口关税，并简化税金；政府负责支付土地和搬迁的费用；准许对公路及其设施收取使用费。这些措施将在多大程度上帮助印度政府解决公路改造和建设费用，尚待观察。但可以肯定的是，印度的公路建设已进入了一个快速发展的新时期。
第四，公路运输的营业成本高，税收负担重。这些沉重的税收负担包括进口税、销售税、登记注册费、汽车税、零部件销售税、通行税和货物入城税等。这些税收负担也是导致经营公路运输的成本一直很高的原因。同时，公路质量差，造成车祸频繁，轮胎和零配件磨损严重，油耗高，也是使营业成本高的一个原因。
第五，大部分的邦公路运输公司的整体经济效益低下，在亏损经营中。1987-1988年度，这些公司的亏损额是16.7亿卢比，1991-1992年度为11.9亿卢比。亏损的主要原因是营运成本上升，价格结构不合理，管理无效等。
最后，私营公路运输业主的经营规模小，效益差。据统计，全印4.8万个运输私人经营者中，近4.6万个是只有5辆以下汽车的小规模经营者。因此，有必要让他们扩大经营规模，增加运输能力，提高效益。
印度的海运、公路和高速公路运输部
海运、公路和高速公路运输部的发展也是经历了多次的结构调整才形成今天的组织形式。从1942年的战备运输部总管港口、水运、铁路、公路、油气运输，到1985年成立的地面运输部，到2000年分为海运部、公路运输和高速公路部，2004年9月又合并为海运、公路和高速公路运输部。
目前，海运、公路和高速公路运输部内设海运局、公路和高速公路运输局两个机构。其中，印度海运局主要负责印度港口、远洋运输、灯塔、内河运输的协调、管理和开发。公路和高速公路运输局主管印度的公路建设、公路运输。印度公路和高速公路运输局承建了印度的公路和高速公路建设。公路和高速公路运输局下辖印度国家公路管理局。印度国家公路管理局（NHAI）是制订港口与公路连接相关条款的权力机构（也包括制订财政方面的规定）。印度国家公路管理局于1995年正式开始运作。最初的职责是执行5个外援的改善国道（NH）的项目，后又负责执行另外几个国道项目，包括一些BOT项目铁路运输的运营和管理。
同时，海运、公路和高速公路运输部还下辖两个附属机构、七家合资公司、十个自治机构、两个联盟组织和一个协会。两个附属机构为安达曼拉克沙群岛港湾厂和海员公积金机构；七家合资公司为科钦船坞有限公司、印度疏浚公司、ennore港有限公司、霍尔迪亚联合造船公司、hooghly造船和港口工程有限公司、Sethusamudram有限公司、印度船务有限公司；十个自治机构为科钦港口联合公司、印度内陆水道局、尼赫鲁港口联合公司、根德拉港联合公司、加尔各答港口联合公司、马木高港口联合公司、孟买港口联合公司、主要港口关税管理局、Tuticorin港口联合公司、丝绸之路港口联合公司；两个联盟组织是边境道路组织和航运、公路运输及高速公路部长联盟；一个协会是印度港口协会。
印度公路行政管理体制
印度中央层面上的公路管理机构共有三个，即印度国家公路管理局、印度国道局和国境道路开发委员会。 这三个部门都隶属于印度公路和高速公路运输局。
印度国家公路管理局(NHAI)于1995年2月开始运转。目的是要逐步承担起国家公路的发展与维护的责任，管理外部援助公路项目与按BOT方式（或其他类似协议）实施的私人援助道路项目。印度国家公路管理局（NHAI）的职责在于：发展、维护和管理印度政府授权的国道；对国道收费；促进社会各方参与道路发展；制定商业化规则。
印度国家公路管理局的职位设置为，一名局长，1名副局长，下设多个主管处，均由总工程师负责具体事务，加上其他职员大约有300人。
印度国道局于1988年设立，负责处理和国道有关的国外援助事项、BOT项目等。从1998年开始主要还承担了国家道路发展计划（简称NHDP）的实施。
国境道路开发委员会负责管理边境地区道路。
在邦政府，一般由公共工程局承担公路建设任务，并接受中央政府的委托，实施对国道的建设、维护和管理、管理邦道、主要地方公路和其他地方公路的相关工作。
在地方一级，地方组织负责管理乡村道路。
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